曾經(jīng)一度讓科技巨頭與造車勢力癡迷的自動駕駛，是什么時候失去了原本的誘惑力？1月份，美國證*交易委員會開始調(diào)查特斯拉自動駕駛事件，這兩年，這家全球頭部造車企業(yè)因?yàn)樽詣玉{駛事故所引出的鬧劇數(shù)不勝數(shù)，幾乎每次都要在資本市場掀起一波動蕩。

但到了2023年，不管自動駕駛怎么折騰，資本的態(tài)度似乎都淡然了許多。比如特斯拉近期在這個領(lǐng)域負(fù)面纏身，可股價卻意外地不降反增，甚至一周內(nèi)漲超33%。這種趨勢早在年前就初現(xiàn)端倪，回望2022年一整年，自動駕駛多少有些外熱內(nèi)冷。

10月份，福特汽車宣布自動駕駛技術(shù)開發(fā)項目ArgoAI將關(guān)閉解散；12月份，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》稱，蘋果放棄了原先構(gòu)想的完全無人駕駛計劃；與此同時，在這一年里，包括特斯拉、華為、蔚來、理想等公司，至少7位自動駕駛主將出走。

資本方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年前10個月國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元，對比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降了約32%和61%，這是一個極其明顯的信號，標(biāo)志著市場從某種意義上在悄然坍塌。

今年的局面將會如何？特斯拉恐怕已經(jīng)說出了答案。

由高到低，自動駕駛“倒退”前行？

拋開資本層面不談，自動駕駛行業(yè)一直對外營造出一種欣欣向榮的既視感，尤其是隨著各種自動駕駛利好政策的密集出臺，開放測試區(qū)域不斷增加，輔助自動駕駛前裝搭載率連年提高，仿佛未來的曙光就近在眼前。

但其實(shí)，撕開這層華麗的想象光環(huán)，僅僅在去年，一大批自動駕駛企業(yè)的遇冷銼磨就無情地反應(yīng)出市場只靠燒錢來紙上談兵終究是無效的。誠然，科技巨頭在任何一個風(fēng)口面前皆是自信滿滿，頗有不撞南墻不回頭的孤勇，自動駕駛就是個很好的例子。

在自動駕駛冷卻之前，無論是科技巨頭，還是造車企業(yè)總喜歡一上來就直接挑戰(zhàn)高難度，從L1到L5中，智能等級越高越能激起資本的興奮。例如蘋果在此前對L5念念不忘，Waymo執(zhí)著于L4，國內(nèi)一大批包括知行文遠(yuǎn)、小馬智行、百度、輕舟智在內(nèi)的企業(yè)專注L4。

從低階邁向高階固然是智能行業(yè)順理成章的商業(yè)邏輯，但時至今日，似乎這個邏輯突然調(diào)轉(zhuǎn)方向，逆行發(fā)展起來。最明顯的轉(zhuǎn)變就是，之前那些高階玩家慢慢向低階領(lǐng)域試探，例如文遠(yuǎn)知行在去年宣布與博世聯(lián)合研發(fā)L2、L3級別的量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)。

無獨(dú)有偶，輕舟智航也進(jìn)入L2賽道；百度在推進(jìn)Robotaxi大規(guī)模落地的同時，也在積極推進(jìn)Apollo領(lǐng)航輔助駕駛的量產(chǎn)落地；小鵬、極狐、毫末智行等多家企業(yè)朝著L3邁進(jìn)；蘋果則直接放棄L5級的繼續(xù)研發(fā)。而這背后隱藏著的原因很簡單，無非就是高階智能駕駛遲遲無法實(shí)現(xiàn)落地開花，企業(yè)只能屈從于現(xiàn)實(shí)。

坦白來講，低階智能駕駛的確比高階混得開。智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達(dá)53.99%，但L3~L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達(dá)到1.36%。如此微渺的數(shù)字意味著那些一心想要挑戰(zhàn)高階研發(fā)的企業(yè)在很長一段時間里，根本看不到盈利希望。

畢竟這個領(lǐng)域燒錢毫不手軟，例如Waymo一年的經(jīng)費(fèi)投入都要高達(dá)10億美元。但值得注意的是，在大廠紛紛押注高階市場之余，以L2級為主的領(lǐng)域里早就人滿為患，頭部企業(yè)均為傳統(tǒng)零部件巨頭，博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統(tǒng)零部件巨頭延續(xù)了深度配套主機(jī)廠的優(yōu)勢，在ADAS行業(yè)市占率超過60%。

也就是說，時至今日，高階研發(fā)企業(yè)幡然醒悟或許已經(jīng)為時已晚，可事到如今，不試試的話連最后一絲機(jī)會也會消失殆盡。

成本降下來，自動駕駛怎么還“活”不成？

說起來，自動駕駛在商業(yè)化道路上蹣跚前行，成本負(fù)重是其中一個關(guān)鍵原因。一臺完全自動駕駛的整車成本需要多少？根據(jù)百度在此前公開的數(shù)據(jù)，其第5代無人駕駛車的整車成本依舊高達(dá)48萬元。

這兩年，大廠為了成本制衡可謂是煞費(fèi)苦心。特斯拉一度為此放棄了毫米波雷達(dá)，去年又取消了超聲波雷達(dá)，2023年，特斯拉ModelS、ModelX不再使用雷達(dá)，改用100%純視覺自動駕駛。雷達(dá)與芯片，光這兩樣就讓企業(yè)頭疼不已，即便如此，如特斯拉這般果決的企業(yè)也寥寥無幾。

一方面，全面砍掉雷達(dá)，依靠純視覺方案對技術(shù)的要求過于嚴(yán)苛，且在自動駕駛間接催熟整個新能源市場時，雷達(dá)數(shù)量被車企反復(fù)拿來激活消費(fèi)，砍掉雷達(dá)無疑是斷掉車企一條造勢臂膀。另一方面，隨著供應(yīng)鏈的夯實(shí)，自動駕駛的成本漸漸有下降的趨勢。

尤其雷達(dá)供應(yīng)國產(chǎn)化后，有行業(yè)報告預(yù)測過，包括傳感器、計算平臺和軟件在內(nèi)的自動駕駛系統(tǒng)成本在2023年后將迅速降低。事實(shí)證明，一切皆有可能。

去年，百度推出了可去掉方向盤的無人車ApolloRT6，成本價僅為25萬元，相比前一代無人車成本降低了近50%；輕舟智航發(fā)布量產(chǎn)成本僅1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案DBQV4；北京市在2022年提出要將自動駕駛核心設(shè)備成本下降60%，并明確了一年的攻關(guān)時間，百度、浪潮等12家企業(yè)提交了有效申報材料。

然而，一個頗為諷刺的問題擺在行業(yè)面前，既然成本癥結(jié)已在好轉(zhuǎn)，為何自動駕駛企業(yè)還在為生存煩惱？不可否認(rèn)，自動駕駛本身是一個復(fù)雜且龐大的系統(tǒng)性領(lǐng)域，在這個領(lǐng)域不止需要技術(shù)、資本、市場來配合，更涉及交通、機(jī)制、安全等非商業(yè)因素。

特別是自動駕駛的安全性被外界一次次打上問號時，技術(shù)由風(fēng)口演變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)便顯得尤為不順，甚至技術(shù)真?zhèn)我苍诟鞣N質(zhì)疑與猜測中大幅度幻滅，往后一切更是空談。以特斯拉為例，自從其自動駕駛事故頻發(fā)后，不少媒體公開討伐馬斯克在此前的一段“特斯拉自動駕駛”的演示視頻是表演生成。

進(jìn)入2023年，國內(nèi)蔚來、理想皆傳出自動駕駛事故，消費(fèi)端對自動駕駛的信心不斷被磨滅，曾經(jīng)有“中國消費(fèi)者自動駕駛信心指數(shù)調(diào)查”顯示，消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的信心指數(shù)只為50分。這種市場情緒勢必會影響整個自動駕駛領(lǐng)域未來的走向，去年小鵬就往后的場景研發(fā)在社區(qū)發(fā)起討論，自動駕駛是該繼續(xù)高速領(lǐng)航，還是城市領(lǐng)航？

有65%支持前者，只有35%后者，差距如此之大，根本原因就是城市交通復(fù)雜多樣，以領(lǐng)域當(dāng)前的技術(shù)不足以適應(yīng)城市場景應(yīng)用。企業(yè)自然也明白這個道理，只不過，誰也不能否認(rèn)現(xiàn)實(shí)生活中城市道路用車時長才是需求的重點(diǎn)。

據(jù)悉，小鵬的一組調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，用戶用車?yán)锍讨谐鞘械缆氛急?1%，用戶用車時長城市道路占比90%，途經(jīng)城市道路的用戶100%。種種跡象顯示，企業(yè)自己對未來的迷茫仿佛任何一輛失去方向的車子，可憐它們不過是想活下去而已。

失去自動駕駛，拿什么拯救造車勢力？

2023年1月28日，春節(jié)后開工的第一天，理想汽車和小鵬汽車相繼宣布今年“城市級自動駕駛”的規(guī)劃。盡管城市場景想要真正走通并不容易，可顯然車企非但不打算放棄，相比于高速場景，自動駕駛城市化難度上升了不止一星半點(diǎn)。

小鵬給過一組相對量化的數(shù)據(jù)：城市NGP的代碼量是高速NGP的6倍；城市NGP感知模型的數(shù)據(jù)是高速NGP的4倍；預(yù)測/規(guī)劃/控制相關(guān)的代碼是高速NGP的88倍。相對比的，研發(fā)投入也會跟著水漲船高，小鵬在未來五年中每年研發(fā)投入都會超過60億元。

到2023年，要說誰還堅持在自動駕駛領(lǐng)域里，非屬造車勢力不可。理想計劃城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛會在2023年底開始落地；小鵬在2023年于中國率先推出全自動駕駛，在中國超過50個城市能夠放手自動駕駛；據(jù)統(tǒng)計，已宣布計劃在今年落地城市NOA功能的車企，至少就有10家。

當(dāng)資本與領(lǐng)域內(nèi)頭部科技企業(yè)紛紛失去斗志，造車勢力卻偏安一隅，即使是硬著頭皮也要逆流而上，自動駕駛對于新能源而言有那么重要嗎？不得不承認(rèn)，自動駕駛在這兩年負(fù)面滿屏，對品牌本身的反噬不可小覷，看似這項技術(shù)是車企高調(diào)宣傳的賣點(diǎn)之一，但事實(shí)上，樂意買單的人寥寥無幾。

特斯拉作為自動駕駛商業(yè)化的佼佼者，完全自動駕駛功能包全球安裝率僅為11%。據(jù)德勤公布《自動駕駛的未來：先進(jìn)汽車技術(shù)消費(fèi)者需求調(diào)查》報告顯示，在不愿意為500美元以上的自動駕駛功能付費(fèi)這選項中，中國消費(fèi)者不愿付費(fèi)比例超過52%，即便有特斯拉所在的美國也高達(dá)63%。

那車企為何還堅持吃力不討好？首先，造車圈創(chuàng)新停滯早已是老生常談的話題，自動駕駛成了車企你爭我趕之間，為數(shù)不多能脫穎而出的籌碼。去年“世界新能源汽車大會主論壇”就曾提出到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。

或許對于車企而言，這是一場長線游戲，畢竟長遠(yuǎn)來看，自動駕駛的前景不言而喻，雖然當(dāng)下的商業(yè)變現(xiàn)困難重重，可到2030年，行業(yè)預(yù)測的市場規(guī)模是達(dá)到2.44萬億美元。眼看周圍人人都湊造車熱鬧，產(chǎn)品本質(zhì)上并無分別，或許自動駕駛是最好的破局利器。

悲哀的是，車企想象中的這一天不知什么時候到來，資本就漸漸失去了耐心。