虎年已過，兔年也快行之將半，但途虎養(yǎng)車的上市夙愿依然尚未完成。

去年年初，途虎養(yǎng)車便向港交所遞表，正式發(fā)起了沖刺上市的征程；同年8月29日，再次遞表，但不久也以失效而告終；今年3月，途虎養(yǎng)車第三次在港交所遞表，擬在香港主板掛牌上市。只是關于途虎最新的這次沖刺上市的舉措，其結果還未揭曉。

雖然途虎養(yǎng)車（以下簡稱“途虎”）的上市之旅看起來并沒有那么順利，但其所處的賽道卻是一條規(guī)模巨大且前景廣闊的產(chǎn)業(yè)。公開數(shù)據(jù)顯示，截止到2022年末，我國汽車保有量已經(jīng)達到了3.19億輛，位居世界第一。早在2021年，我國汽車后市場行業(yè)規(guī)模便已經(jīng)突破了1.3萬億元，預計到2025年，將增長至1.7萬億元。

背靠著萬億元產(chǎn)業(yè)的途虎為何在沖刺上市的路上“一波三折”？短短一年半不到，途虎三闖港交所，途虎為何看起來這么著急地想要登陸資本市場？沒能在虎年實現(xiàn)上市的途虎，又能否在兔年完成這一夙愿？

01

途虎恐得“加盟依賴癥”

雖然途虎在全國各地的線下門店眾多、汽車后市場本身也更側(cè)重于線下服務，但線上流量及所具有的互聯(lián)網(wǎng)基因一直是途虎用以標榜自己的一大特點。也正是在與互聯(lián)網(wǎng)有關的商業(yè)模式的加持下，資本才愿意在相當長時間內(nèi)持續(xù)投資途虎。

譬如根據(jù)途虎的招股書顯示，自2013年以來，途虎已經(jīng)完成了16輪融資，總?cè)谫Y額達到了95億元。除了疫情爆發(fā)和蔓延的2020年，途虎幾乎在2013年后的每一年都斬獲了金額不等的融資。直到2021年完成F+和F++輪融資后，途虎才再無公開的融資動向。

在資本的助力下，乘著“互聯(lián)網(wǎng)+”的模式浪潮，最初主營業(yè)務為輪胎銷售的途虎逐漸將自身定位于一體化的線上線下汽車服務供應商，即顧客在網(wǎng)上瀏覽下單，然后去線下的實體門店安裝，重要的是比傳統(tǒng)的汽車4S店的價格要便宜不少，且保證是正品，屬于較為典型的線上+線下的O2O模式。

這種模式的優(yōu)勢是途虎在某種程度上可以整合線下服務質(zhì)量參差不齊的第三方汽配維修店，還能吃掉價格明顯偏高的車企4S店的一部分“蛋糕”，從而在汽車后市場中建立起一定的競爭壁壘。

只是，這種模式終歸是把“雙刃劍”，它既可以借助資本的力量大殺四方、在規(guī)模上迅速碾壓其他競爭對手，但也會在一定程度上受制于資本和線下的實體門店。

首先，既然曾經(jīng)坐享資本的加持，那么勢必也要對資本給予相應的回報，而且目前來看，隨著時間的推移，途虎在這方面的承壓越來越重。

同樣從招股書可知，途虎依然身陷虧損狀態(tài)中。2019年至2022年，途虎分別實現(xiàn)收入70.40億元、87.53億元，117.24億元和115.47億元；同期凈虧損分別為34.28億、39.28億、58.45億和21.38億元人民幣，這四年途虎累計虧損了超152億元。

所以，途虎急于上市既是為了滿足資本的退出需求，也是在尚未盈利的前提下，想要降低融資成本、為公司進一步輸血。

其次，雖然近年來途虎在規(guī)模擴張上十分迅猛，但其在營收方面過于依賴加盟商，這恐為未來的發(fā)展埋下一定的隱患。

目前，途虎有三種不同類型的門店，分別為自營途虎工廠店、加盟途虎工廠店和第三方合作門店，在營收貢獻上，2022年加盟途虎工廠店為公司帶來了87.57億元，在公司總營收115.47億元中占比高達75.84%。

加盟模式本身并無對錯，只是這樣的模式始終會給途虎未來的進一步發(fā)展帶來隱患：品牌和加盟商之間天然存在利益沖突，其一會帶來較大的管理難度，使得線下門店的服務水平變得不甚穩(wěn)定，這點從黑貓投訴上可以看出一些端倪；其二，當遇到利益沖突時，途虎與線下門店的關系也會變得微妙起來，為此，途虎也曾多次將旗下加盟商訴至法庭。

對于加盟商和合作店給企業(yè)營運所來的風險，途虎自己也在招股書中點出了這一點：我們主要通過途虎工廠店及合作門店向客戶提供汽車服務，且我們可能無法吸引或留住加盟商合作門店運營商。

因為從客觀上來看，除了途虎養(yǎng)車的服務和產(chǎn)品，第三方合作門店也在做自己的生意，這將直接導致途虎在合作店里的服務體驗落地上難以做到高質(zhì)和標準。

02

外有“貓狗”夾擊

誠如前文所言，汽車后市場是一塊巨大的“蛋糕”，覬覦這塊“蛋糕”并已下場分食的競爭者眾多，譬如對于途虎來說，互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里和京東這對“貓狗”便是不容忽視的對手。

早在2013年，京東便上線了京車管家，兩年后又與知名零部件品牌商海拉合作，聯(lián)名冠名了線下的授權合作門店。雖然也有一些動作，但京東在這幾年里更像是在小敲小打，2017年才算是京東真正下決定正式進入養(yǎng)車服務市場的第一年。

2017年，京東挖來了汽車行業(yè)尤其是汽車后市場領域的一位資深人士慶巖，任命其擔任京東汽車事業(yè)部總經(jīng)理的重要職位。在此之前，慶巖擔任過司庫伯貿(mào)易（上海）有限公司總經(jīng)理，而該公司做的主要業(yè)務便是汽車零部件。

同年11月，京東還在汽車領域有了一大動作，即完成了對于汽車后市場企業(yè)淘汽檔口的收購，試圖打造出國內(nèi)首個汽車后市場全產(chǎn)業(yè)鏈一體化平臺，不久后京東汽車后市場B2B業(yè)務也隨之正式上線。

淘汽檔口成立于2014年，阿里前B2B高管俞霽睬曾經(jīng)擔任公司CEO，在她的帶領下，淘汽檔口一年之內(nèi)拿下了10萬B端客戶，一度成為國內(nèi)最大的汽車配件垂直電商。據(jù)說，彼時京東收購淘汽檔口是由劉強東親自簽字完成的，這也從側(cè)面彰顯了京東想要進軍汽車后市場領域的決心。

緊接著，2018年初，京東又推出了現(xiàn)在越來越多能在城市街邊看到的專業(yè)養(yǎng)護服務門店——京車會，截至去年年中，根據(jù)京東汽車事業(yè)群副總裁、京東汽車全渠道服務業(yè)務部總經(jīng)理陳海峰彼時在接受媒體采訪時給出的數(shù)據(jù)，京東京車會已經(jīng)在全國超過160多個城市布局了超過1400家門店。

2022年8月，京東汽車又宣布整合京東汽車供應鏈能力、京東京車會服務門店及第三方服務網(wǎng)絡，正式推出了“京東養(yǎng)車”品牌，京車會線下門店也全面升級為京東養(yǎng)車標準門店；其后，“京東養(yǎng)車”APP開始正式上線。

相較于京東，阿里進軍汽車養(yǎng)護服務市場可追溯至2015年，在這一年里，阿里的核心電商業(yè)務發(fā)生了較大變動：淘寶、天貓和聚劃算被整合成阿里巴巴中國零售平臺，受此影響，原有的淘寶汽車和天貓汽車被整合成新的阿里汽車事業(yè)部。

第二年，阿里上線了車碼頭項目，即通過與第三方汽車后市場中的服務門店合作，為用戶提供洗車美容、檢測養(yǎng)護及加油保險類服務等一站式車后服務，但這種模式在后續(xù)的實踐中沒能獲得市場認可，相關項目便逐漸偃旗息鼓。

2018年，在騰訊領投途虎所帶來的競爭壓力下，阿里聯(lián)合金固股份旗下汽車養(yǎng)護平臺汽車超人和汽配供應鏈龍頭服務商康眾汽配，成立了主做汽車養(yǎng)護服務領域的新康眾；2019年，天貓養(yǎng)車連鎖項目上線，數(shù)據(jù)顯示，截止2022年末，天貓養(yǎng)車在全國的門店數(shù)已經(jīng)達到了4000家，在國內(nèi)汽車服務供應商里位列第二，僅次于同期途虎的4653家門店。

之所以要詳細談談阿里、京東這對巨頭的下場動作，是因為無論在流量扶持還是資金支持上，它們都在途虎面前不遑多讓，這便稀釋了途虎的競爭優(yōu)勢。需要指出的是，途虎雖然背靠著騰訊的巨額投資和流量扶持，但總歸不是鵝廠的“親兒子”，未來隨著途虎沖刺上市，騰訊是否會尋求退場值得觀察。

03

三闖港交所

途虎上市難

雖然天貓養(yǎng)車、京東京車會不容小覷，均屬于國內(nèi)汽車養(yǎng)護市場中有實力的競爭者，但從擴張模式和業(yè)務發(fā)展上，它們跟途虎的區(qū)別并不大。

一位商業(yè)大佬曾經(jīng)這樣說過：“打敗你的不是對手，顛覆你的不是同行，甩掉你的不是時代，而是你傳統(tǒng)的思維和相對落后的觀念”。放在汽車后市場和途虎身上，上面這句話也值得反復玩味。

發(fā)生在汽車市場中的一大變化已經(jīng)愈發(fā)明顯地出現(xiàn)在了公眾面前，即汽車領域正在發(fā)生一場深刻的電氣化革命，具體到中國市場，這一現(xiàn)象尤其明顯。進入2022年，在多種因素的作用下，國內(nèi)電動汽車市場化全面進入發(fā)展快車道。根據(jù)知名管理咨詢機構羅蘭貝格的報告，預計中國2025年乘用車電動化滲透率可達34%，2030年乘用車電動化滲透率可達68%（包含純電、插電式混動、燃料電池），且有望挑戰(zhàn)更高水平。

相應的，電氣化在汽車領域的快速滲透會帶來燃油車保有量的迅速見頂，羅蘭貝格預計，國內(nèi)燃油車保有量會在2025年見頂，達到2.1億輛，且未來逐年下降。也就是說，未來數(shù)年，電動汽車和燃油汽車在保有量和市場份額方面會上演此消彼長的情景，這會給汽車后市場帶來巨大影響。

因為電動汽車在動力機構上跟燃油汽車存在較大差別，這使得兩者在維修保養(yǎng)上也有著不小的差異。以一輛A級純電動SUV為例，一般同級別純電車會比燃油車重約25%，這會加速汽車在輪胎、減震和拉桿球頭等部件的耗損，從而提升相應部件的更換頻次。

但同時由于沒有燃油發(fā)動機系統(tǒng)，純電車也便沒有機油、四濾等這些維修成本。此外，由于電動汽車普遍具備能量回收制動功能，這會降低汽車制動系統(tǒng)的更換頻次。整體上，純電車單車售后維修保養(yǎng)成本要比同級別燃油車低上個34%左右。

也就是說，汽車電氣化革命的正在發(fā)生和加速到來可能會使得未來汽車在保養(yǎng)需求和頻次上趨于萎縮和變得變低，這就在宏觀的市場規(guī)模上對途虎構成了利空。

更重要的是，隨著新能源汽車的加速滲透，汽車后市場的發(fā)展邏輯可能會被重塑，汽車后市場的行業(yè)格局可能迎來洗牌。譬如在需求側(cè)，消費者正在從“購車模式”轉(zhuǎn)向“用車模式”，這推動了車隊模式的興起，所帶來的集中服務需求增加考驗著如途虎這樣的市場玩家是否能拿出相應的有力措施。

在經(jīng)銷端，新能源車企尤其是國內(nèi)的“造車新勢力”依托自身在產(chǎn)品、渠道、品牌影響力等方面的優(yōu)勢，也已經(jīng)開始布局汽車后市場。比如今年3月，蔚來汽車銷售服務有限公司便投資了上海首蔚汽車維修服務有限公司，后者經(jīng)營范圍即新能源汽車電附件銷售、洗車服務等；據(jù)悉，理想汽車的全國售后維修中心及授權鈑噴中心已有308家，覆蓋了226個城市。

總之，根據(jù)羅蘭貝格的分析，遠期來看，在顛覆性技術驅(qū)動下，乘用車后市場會向行業(yè)集中化、收入多元化、玩家多樣化、渠道扁平化和服務數(shù)字化的方向發(fā)展。

面對著行業(yè)整體將要發(fā)生巨變的形勢，不得不說，途虎在未來發(fā)展上既手握機遇，也充滿挑戰(zhàn)，但在走向更遙遠的未來之前，途虎眼下最想跨過的是上市這道坎，三闖港交所的途虎這次真的急了。