搭上華為順風車的賽力斯，終于賺了錢、養(yǎng)了家。

2024年第一季度，賽力斯營業(yè)收入同比大增421.76%，達到265.61億元，同比扭虧為盈，屬于上市公司股東凈利潤為2.2億元。

這也是賽力斯投入新能源汽車造車后，歷經(jīng)4年虧損的首次季度盈利，一定程度上擺脫了虧損魔咒。

如今的賽力斯，終于可以在和華為合作之余，安心搞自己的新能源事業(yè)了。

不過和季度實現(xiàn)盈利相比，最近有件事讓賽力斯如鯁在喉——問界M7山西運城事故，直至目前，仍有許多疑點待解。

01

賣一輛賺2300元

賺錢了自然是因為車賣得多了。

今年一季度，賽力斯的新能源汽車銷量達到了9.48萬輛，環(huán)比增長14.66%，同比暴增374.77%，單季度新能源汽車銷量創(chuàng)下歷史新高。

僅鴻蒙智行旗下AITO問界系列就交付了8.6萬輛，并連續(xù)三個月奪得中國新勢力品牌銷量冠軍。

具體來看，今年一到三月，AITO問界系列分別交付了32973輛、21142輛、31727輛新車。

這一點官方在財報中也特別指出，稱由于新問界M7的銷量增長，使得規(guī)模效應加速顯現(xiàn)，產(chǎn)品毛利率提升至21.5%。

這是什么水平?根據(jù)公開數(shù)據(jù)，第一季度比亞迪和特斯拉的毛利率分別是21.88%、17.4%，而同樣押注增程市場的理想，去年第四季度毛利率則是23.5%。更何況，眼下不少新勢力車企的單車毛利仍為負數(shù)。

持續(xù)攀升的銷量和高毛利以及近30萬的平均單車售價，為賽力斯帶來了高收入。今年第一季度，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入265.61億元，較上年同期的50.91億元，同比增長421.76%，環(huán)比增長38.61%。

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Q1的歸母凈利潤則為2.196億元，較上年同期的-6.251億元，同比增長135.12%，正式實現(xiàn)扭虧為盈。簡單計算一下，相當于今年Q1賽力斯每賣出一輛車，凈賺約2300元。

扣非后凈利潤也有1.144億元，較上年同期增加10.38億元，上年同期為-9.237億元，同比增長112.38%。

官方稱，自2016年以來，賽力斯連續(xù)八年持續(xù)規(guī)?；度胫悄茈妱悠囇邪l(fā)，歷經(jīng)四年虧損，才在2024年一季度實現(xiàn)首季經(jīng)營性盈利。

之所以能盈利，除了賺得多了賽力斯的成本也在降低。2024年一季度，賽力斯的營業(yè)成本率較2023年四季度環(huán)比下降8%。

在降低成本的同時賽力斯還保持了高研發(fā)投入，今年Q1的研發(fā)費用為9.54億元，環(huán)比增加3.49億元。

受一季度財報消息的利好，賽力斯今天開盤大漲5%，每股一度沖上了103元，總市值站上1500億元，不過截至發(fā)稿，股價又開始回落。

毫無疑問，賽力斯一季度報告的良好表現(xiàn)來源于規(guī)模效應的顯現(xiàn)。規(guī)?；瘜ζ囆袠I(yè)的重要性不言而喻，特斯拉、比亞迪、理想都是憑借銷量擴大，均攤了研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、運營等成本，從而實現(xiàn)盈利。

02

研發(fā)支出占大頭

和第一季度報相比，2023年報透露出來的信息更多，如果用一句話總結2023年的賽力斯，那就是痛并快樂著。

快樂是因為，賽力斯營收規(guī)模接連大幅增長，并一躍成為造車新勢力的一線陣營。而痛是因為，盡管問界車系大賣，但賽力斯仍處于前期投入階段，隨著車型陣容的擴大，研發(fā)支出和銷售渠道拓展的投入對賽力斯來說仍是一筆不小的開銷。

2023年賽力斯總營收為358.42億元，較去年的總營收341.05億元，同比增長了5.09%，其中新能源汽車營收達 289.48 億元，同比增長 16.10%。

營收的升高也代表著賽力斯車型開始大賣，其2023年全年銷量達到了15.09萬輛，創(chuàng)下了歷史新高。

不過縱觀全年，仍是處于虧損狀態(tài)，2023年歸屬于上市公司股東的凈利潤-24.50億元。從過往數(shù)據(jù)看，2020年～2022年，賽力斯歸母凈利潤分別虧損17.29億元、18.24億元和38.32億元。

2023年，在扣除非經(jīng)常性損益后的虧損進一步擴大，達到48.16億元，2022年為虧損42.95億元。

而賽力斯也在報告中明確指出，虧損擴大的主要原因之一主要是M9、M7 等研發(fā)投入較高，致研發(fā)費用、人工成本等綜合成本較高;為了實現(xiàn)銷售上量，公司加大了銷售渠道建設和市場營銷投入。

確實，這兩款車型的研發(fā)投入在總成本中占據(jù)了相當大的比重，不僅包括了高額的研發(fā)人員薪酬、設備購置及運營成本，還包括了復雜的模具開發(fā)和生產(chǎn)準備等一次性投入。

最直接的成果就是本次北京車展展示的賽力斯魔方平臺，這是行業(yè)內為數(shù)不多，可以兼容超增、純電、超混三種動力形式的汽車平臺。

2023年賽力斯研發(fā)投入44.38億元，占營業(yè)收入的12.38%，截至2023年末，其研發(fā)人員已經(jīng)達4955人，同比增長18.6%。

雖然處于“多賣多虧”的狀態(tài)，但也意味著，一旦成功上量搶占市場份額，盈利是早晚的事情。

得益于新M7、M9的爆單，賽力斯的經(jīng)營收入從2023年四季度開始好轉。2023年四季度，其季度營業(yè)收入達到了191億元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈流入72.57億元，四季度毛利率也提升至13.54%。

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而且，今年第一季度營收就有265億，這已經(jīng)比去年前三個季度之和還要高，毛利率還高達21.5%，這絕大部分上是靠M7一款車干出來的成績。

最值得注意的是，無論是從2023年財報還是2024年第一季度財報來看，全都證明了賽力斯是負責研發(fā)營銷的主力開支，而不是代工廠的地位，這一點對于賽力斯而言是不小的利好。

03

運城事故疑云

4月26日，一輛問界M7 Plus在山西運城追尾一輛道路養(yǎng)護車，造成車上三人死亡的悲劇。

根據(jù)網(wǎng)友發(fā)布的過往車輛視頻記錄，事故車輛左前側追尾了前方灑水車的右后側，事故車輛M7的前艙和A柱嚴重變形，車輛從前方開始起火，隨后火勢蔓延至整車。

問界系列是賽力斯的主銷車型，此次事故涉及的問界新M7于去年9月正式上市并開啟交付，采用增程的動力形式，共有五座、六座兩個版本七款車型，起售價為24.98萬-32.98萬元。

但根據(jù)網(wǎng)友的描述，事故車輛問界M7 Plus后驅5座版車型宣稱搭載了AEB自動緊急制動、GAEB異形障礙物自動緊急制動功能。

不過超電實驗室在AITO汽車的官網(wǎng)查詢到，事故中提到的GAEB異形障礙物自動緊急制動功能，在五座版本的問界新M7 Plus后驅版上，并沒有這個配置。

針對這起事故，AITO汽車在其官方微博回應稱：“我們對事故深表痛心，對遇難者表示沉痛的哀悼。我們正在積極配合當?shù)亟痪块T開展事故調查，提供一切必要數(shù)據(jù)還原事故原因，并對家屬提供一切可能的支持?！?/span>

4月28日中午，AITO汽車在公告中表示，事發(fā)車型是入門非智駕版，并未搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而是使用了博世的方案。

但隨后，博世也發(fā)布了一則《關于山西運城交通事故聲明》，反駁了AITO汽車的說法，稱涉事車輛并沒有搭載博世智駕系統(tǒng)(含AEB)。

最終有博主發(fā)微博表示，事故車搭載的是福瑞泰克的ADAS方案，該公司和博世共同構成了問界M7入門版的智駕方案供應商，但目前這條微博已被刪除。

除了關于AEB的討論，外界同樣關注隱藏式門把手是否存在安全隱患的問題。從此前遇難者家屬發(fā)布的視頻中看，事故發(fā)生后甚至起火后，車門無法打開，只能砸車玻璃救援。

據(jù)汽車商業(yè)評論報道，問界M7隱藏門把手設計打開時間，從接收到碰撞信號到門把手完全彈出需要1.22-1.32秒。但是這次事故車速過高(115km/h)，碰撞幾乎在一瞬間，所以據(jù)問界判定遠低于1.22秒。

如果說智駕，是因為高低配車型性能表現(xiàn)有所差異可以理解，但涉及到最基本的機械層面，出現(xiàn)重大交通事故，車門卻無法打開，無疑是大忌。

在這次事件中，問界成為風暴中心，賽力斯也受到一定波及，從終端市場來看，究竟會在多大程度上影響終端銷量，還需要交給時間。