01

新能源不僅火，還燃

前不久，知名藝人發(fā)生交通事故剛把特斯拉推到風(fēng)口浪尖，理想又雙叒自燃了……

4號(hào)晚，理想官方對此次汽車自燃事件做出回應(yīng)，表示車的質(zhì)量沒有問題，著重表示“高壓供電系統(tǒng)、低壓供電系統(tǒng)、三電系統(tǒng)（含動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器）均工作正常，無任何電路短路和燃油泄露問題，車輛電壓、電流及燃油壓力均無異?！?。相比于之前各大品牌對自燃事件的草草表示，這次仿佛有在認(rèn)真應(yīng)對，然而網(wǎng)友似乎都不買賬，評(píng)論里“電池包”仍是大家最關(guān)心的話題。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)和權(quán)威人士表示，傳統(tǒng)燃油車的年火災(zāi)事故率約為萬分之一到萬分之二之間，新能源汽車的自燃概率還不及其三分之一，明顯低于傳統(tǒng)燃油車。然而，市面上的新能源車大多為新車，燃油車則相對老化，且新能源車自燃更像行走的炸藥包，速度極快，傷害更大。兩相比較，不得不讓消費(fèi)者心生疑慮，新能源車真的能完全代替燃油車嗎？

歐洲和日本紛紛停售燃油車也表明了各國對新能源的璀璨前景看好。我們今天就來看看汽車的盡頭，會(huì)是新能源嗎？下文，我將著眼動(dòng)力電池的前世、今生，解剖這一新能源車的心臟，來看看新能源車這門生意的未來到底會(huì)走向何處？

02

變化的油電之爭，不變的電池焦慮

新能源打著“新”字的招牌，主要新在動(dòng)力源上采用的動(dòng)力電池。而電動(dòng)汽車本身卻實(shí)打?qū)嵅凰闶裁葱庐a(chǎn)物，甚至還比燃油車的出現(xiàn)更早將近半個(gè)世紀(jì)。油電之爭，并不新鮮。這是一場你來我往，后來者居上的游戲。表面是汽車油電之爭，背后是動(dòng)力技術(shù)之爭，更潛藏著電池技術(shù)的迭代發(fā)展。

電動(dòng)汽車兩百多年的發(fā)展浮沉中，動(dòng)力電池經(jīng)歷著從鉛酸蓄電池、鎳氫電池到如今主流的鋰電池的不斷大浪淘沙，續(xù)航里程也從最開始的80km發(fā)展到主流的500km，電壓也從80V過渡到標(biāo)準(zhǔn)電壓后又攀升到400v，我們也看到，今日消費(fèi)者所憂慮的“電池衰減，續(xù)航焦慮”，也是往昔推動(dòng)著電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展的主要因素。伴隨著電池的自我變革，動(dòng)力電池也在曲折中螺旋上升，尋找用武之地。

03

新能源的內(nèi)憂外患：補(bǔ)不齊增長的飛輪

新能源車雖然在今年漲聲一片，卻依舊持續(xù)火爆。同級(jí)別的新能源車要比燃油車貴5萬，按5到8年的換車頻次來算，在十漲四跌的油價(jià)來到8元的時(shí)代下，燃油車也更經(jīng)濟(jì)。在保值率上也遠(yuǎn)超新能源車，更不用說遠(yuǎn)勝新能源車的成熟技術(shù)和續(xù)航里程。

但乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源乘用車銷售331萬，市場滲透率14.8%，相比于2020年的5.8%，提高了9個(gè)百分點(diǎn)。預(yù)計(jì)2022年中國新能源汽車的市場滲透率20-25%之間。數(shù)據(jù)表明，觀望的人越來越少，更多的人選擇加入。即使現(xiàn)在車企采用的都是預(yù)售模式，人們還是相信新能源畫的大餅?zāi)艹漯嚒?/span>

回顧電動(dòng)車與燃油車的博弈，可以肯定的是，能量密度高，續(xù)航里程遠(yuǎn)，價(jià)格便宜，安全性高，是勝出的不二法寶。飛速發(fā)展的新能源真的能安枕無憂嗎？

·外部環(huán)境：成本與業(yè)績齊漲

1）補(bǔ)貼退坡已來。

2022年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。也就是說，純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程在300公里以下的無補(bǔ)貼，續(xù)航里程300-400公里（含300公里）的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼下降至9100元；400公里以上（含400公里）的純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼下降至1.26萬元。此外，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。

退坡的政策優(yōu)惠，意味著新能源車價(jià)格上再遭狙擊。疊加終端售車的提價(jià)，勢必會(huì)對消費(fèi)者的決策產(chǎn)生一定的影響。

2）賣電池和造車誰賺錢？

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在世界動(dòng)力電池大會(huì)上曾開玩笑說“廣汽像是在給寧德時(shí)代打工”，數(shù)據(jù)顯示，去年寧德時(shí)代凈賺178億元，2年暴漲300%?？稍诳v觀上游鋰礦的毛利率，寧德時(shí)代也在為人做嫁衣。

電池是新能源車的心臟，占整車成本的40%。但整車供應(yīng)商仍在電池上卡脖子。整車制造商基本都沒有全盤能力，在全球新能源整車廠商中，目前只有比亞迪可以實(shí)現(xiàn)電池自產(chǎn)、自行供給的。特斯拉雖也已布局動(dòng)力電池，但入局已晚，技術(shù)上追進(jìn)仍需要時(shí)間。鋰電池成本中，正極材料占40%以上。2021年以來上游原材料的持續(xù)瘋漲，下游整車廠商和動(dòng)力電車企業(yè)想要保持業(yè)績增長，少不了對產(chǎn)業(yè)鏈上游的把控力以及對產(chǎn)品價(jià)格周期的理解。

·內(nèi)部卡脖：咽不下的芯片與電池

1）預(yù)售的芯痛：訂車2分鐘，排隊(duì)小半年

黑貓投訴顯示，各大新能源車的投訴關(guān)鍵詞九成多為“交付”相關(guān)。而同時(shí)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源專用產(chǎn)能平均利用率從2.52%到116.15%不等，統(tǒng)計(jì)的86家車企中，僅有19家車企平均利用產(chǎn)能利用率達(dá)90%以上，36家小于20%，產(chǎn)能過剩與產(chǎn)能不足并存。特斯拉等熱門品牌基本都是訂車2分鐘，提車等半年，產(chǎn)能不足、延期交付等新聞屢見不鮮。

產(chǎn)能不足的外衣之下，除去電池的周期外，芯片才是真正的痛心之處。一款新能源汽車，要用到2000多顆芯片，如今拿到電動(dòng)汽車的入場券不難，但想要?jiǎng)俪霾⒉蝗菀住鴥?nèi)整車廠基本都采用購買英偉達(dá)芯片，據(jù)說，比亞迪“造芯”至今20年，也只解決了一部分芯片的自研自產(chǎn)問題，材料、設(shè)備的制約使得攻克先進(jìn)制程的芯片生產(chǎn)仍然困難。特斯拉選擇自主研發(fā)，從2016年啟動(dòng)自研芯片項(xiàng)目，2019年FSD芯片才得以量產(chǎn)方式。在全球缺芯的背景下，自造芯片的技術(shù)壁壘過高，整車廠商們的路并不好走。

2）安全與智能能否兼得？

頻繁的自燃事件，是新能源車深受消費(fèi)者詬病的原因之一。而電池技術(shù)的短板使得品牌不愿直面問題。據(jù)國家應(yīng)急管理部的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度新能源汽車火災(zāi)共發(fā)生了640起，比去年上漲了32%，平均每天超過7例。電池安全，已經(jīng)成為懸在新能源汽車頭上的達(dá)摩克里斯之劍。掉下來，是必然事件。頻次，是消費(fèi)者不能接受的。用戶端的需求始終是決定商業(yè)循環(huán)的源頭，新能源頻繁的安全與問題，無疑會(huì)給熱情的消費(fèi)者帶來影響。

與之前的三大件不同，新能源汽車更注重智能服務(wù)，當(dāng)下特斯拉能超越傳統(tǒng)車企的真正核心，仍是內(nèi)部的數(shù)字化科技以及人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)。而國產(chǎn)廠商顯然還未能解決這個(gè)問題。

目前新能源車定價(jià)仍高于傳統(tǒng)油車的錨定價(jià)格，電池衰減，續(xù)航焦慮以及安全隱患問題仍是消費(fèi)者躊躇觀望的原因，新能源還未真正搭建增強(qiáng)回路，推動(dòng)增長的飛輪。

03

繞不開的動(dòng)力：小電池大能量

想理解新能源繞不開動(dòng)力電池這一心臟，讓我們先著眼電池單體，來看看目前市場主流電池。如今新能源車主要搭載的動(dòng)力電池，磷酸鐵鋰電池、三元電池，是按正極材料體系來劃分的結(jié)果。

磷酸鐵鋰電池：正極材料為磷酸鐵鋰，不需要鎳、鈷等稀有元素，生產(chǎn)成本低，也因?yàn)闊o鈷這個(gè)高活性材料，安全性良好、循環(huán)壽命長，技術(shù)成熟度也相對較高。比亞迪的刀片電池就是磷酸鐵鋰的升級(jí)，在材料無法升級(jí)能量密度的限制下，從系統(tǒng)集成下手，提高體能量密度。散熱性能好也是刀片電池的一大優(yōu)勢。最近，首批由比亞迪供應(yīng)的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉德國工廠，鋰電池的頭部玩家中國電池正在走向世界。

三元電池：正極材料主要由鎳、錳（或鋁）、鈷與鋰元素組成。三元材料電池能量密度更高、充放電倍率性能和低溫性能好，但安全性、循環(huán)壽命不如磷酸鐵鋰電池。

隨著原材料的上漲，在連續(xù)5年落后三元材料的情況下，如今磷酸鐵鋰材料實(shí)現(xiàn)反超，成為正極材料細(xì)分領(lǐng)域出貨量最多，且增長速度最快的子行業(yè)。

04

動(dòng)力電池走向何處

目前飽受追捧的新能源車動(dòng)力，也正是在沿著低成本、高性能、安全性的方向優(yōu)化，主要的優(yōu)化路徑分為三個(gè)方向。

·研發(fā)新材料體系。

避免瘋漲的鋰礦“卡脖子”，動(dòng)力電池企業(yè)也在積極尋找新的材料代替，鈉離子電池就是其中之一。鈉元素分布廣泛，更容易獲取，且鈉離子電池低溫性能良好，熱穩(wěn)定性更優(yōu)，能量密度優(yōu)化后更高。

就在今年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，寧德時(shí)代便推出的M3P電池，就是基于鈉離子體系研發(fā)，其能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元電池。 目前已經(jīng)量產(chǎn)，明年就將推向市場。

·更新蓄電池材料。

正極、負(fù)極、有機(jī)電解液，構(gòu)成蓄電池的最小單元。新能源汽車銷量逐年增長卻伴隨著安全事故的增加，其中電池自燃占比事故原因的31%。自燃的多數(shù)原因是鋰電池發(fā)生內(nèi)部或者外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度極劇升高，導(dǎo)致熱失控。

正極材料的優(yōu)化，主要是采用高鎳三元材料，負(fù)極加入納米硅形成硅碳負(fù)極材料，以實(shí)現(xiàn)更高的鋰電池能量密度產(chǎn)品與相關(guān)市場領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化。

易燃性的液態(tài)電解液在高溫下會(huì)被點(diǎn)燃，最終導(dǎo)致電池起火或者爆炸。為解決這一電池自燃的幕后元兇，動(dòng)力企業(yè)也在著手研發(fā)將電解質(zhì)逐漸由液態(tài)發(fā)展為固態(tài)。

·大電芯、大模組。

從電池的物理方面做研發(fā)方向，CTP 和大電芯是目前主流方向。特斯拉的4680大圓柱電池就是代表之一。此外，寧德時(shí)代發(fā)布的CTP3.0麒麟電池，在結(jié)構(gòu)方面采用了創(chuàng)新工藝。電量相比特斯拉的4680電池提升了13%，可實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。

目前動(dòng)力電池競爭激烈，磷酸鐵鋰、三元、固態(tài)鋰電、燃料電池，技術(shù)路徑方向各異，方形、圓筒型各有優(yōu)缺，究竟哪一個(gè)技術(shù)路線能笑到最后，最終的結(jié)果只有時(shí)間能給出答案。

05

尋找下個(gè)礦山：電池回收

我國新能源汽車自2015年發(fā)展迅猛，常規(guī)動(dòng)力電池的服役年限在5年左右，如今新能源汽車電池退役的窗口期已經(jīng)來到。新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，加上2021年以來，鋰電池原材料進(jìn)入上升通道，動(dòng)力電池回收將成為鋰資源供給的重要補(bǔ)充，電池回收被賦予更高附加值。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，到2050年全行業(yè)動(dòng)力電池的一半材料有望來自報(bào)廢電池的循環(huán)利用。

·遞次利用與拆解回收再生利用

動(dòng)力電池的回收主要分為梯次利用和拆解回收再生利用兩個(gè)循環(huán)過程，梯次利用經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)超拆解回收。

遞次回收是電池回收的循環(huán)開始。動(dòng)力電池容量降至80%以下，雖無法應(yīng)用在新能源汽車上，但在回收后仍可利用于其他場景，如家庭電能調(diào)節(jié)削峰填谷備用電源等。當(dāng)電池?fù)p耗嚴(yán)重，無法繼續(xù)使用時(shí)，只能通過化學(xué)方式煉電池中鎳、鈷、鋰等貴金屬拆解回收再造。

（圖源：格林美官網(wǎng)）

·亂象：寂寥的白名單與高漲的小作坊

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)的注冊超過2000家，但僅有45家進(jìn)入工信部“白名單”，這意味著不少動(dòng)力電池在回收過程的正規(guī)化、專業(yè)化仍不足。

小作坊不考慮環(huán)保和安全，成本優(yōu)勢之下，反向推高動(dòng)力電池收購價(jià)，而在誘人的價(jià)格驅(qū)動(dòng)下，回收黑市進(jìn)一步擴(kuò)張，對比之下，正規(guī)企業(yè)的產(chǎn)線消化需求過剩。據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國理論廢舊動(dòng)力電池理論回收量為29.4萬噸，這些只需格林美一家企業(yè)滿負(fù)荷運(yùn)載幾乎便能消化。同時(shí)高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2018年—2020年，“白名單”企業(yè)僅回收了不到20%的退役動(dòng)力電池，其他大部分動(dòng)力電池都流入了非正規(guī)回收企業(yè)及小作坊。

對比顯示，電池回收行業(yè)仍有待規(guī)范，目前來看，失去價(jià)格優(yōu)勢的白名單企業(yè)并不好過。

·困境：誰能接住風(fēng)口

目前市場上的電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，結(jié)構(gòu)電壓等諸多方面差異也造成了電池回收的障礙。鋰鹽作為周期產(chǎn)業(yè)，長期趨勢是隨著技術(shù)發(fā)展鋰電成本下降，也增加了電池回收成本的不確定性。

“電池的絕大部分材料可以重復(fù)利用，目前公司鎳鈷錳回收率已達(dá)到99.3%，鋰的回收率達(dá)到90%以上。”寧德時(shí)代董事長曾毓群日前表示。天齊鋰業(yè)則表示，“實(shí)驗(yàn)室應(yīng)該能做到（90%回收率），但商業(yè)上我個(gè)人還沒見過?！彪p方各執(zhí)一詞，值得注意的是，對于廢舊電池材料回收滿足循環(huán)利用，寧德時(shí)代的90%以上參考時(shí)間是2035年。

動(dòng)力電池企業(yè)、整車廠商也積極布局電池回收產(chǎn)業(yè)，寧德通過旗下邦普循環(huán)自設(shè)電池材料回收的閉環(huán)體系；蔚來汽車與寧德時(shí)代、國泰君安等企業(yè)共同投資蔚能，布局電池回收，目標(biāo)是要做電池的全生命周期管理。隨著政策的驅(qū)動(dòng)，風(fēng)口已至，至于誰能競得最大的紅利，各方的角逐才剛剛開始。

06

動(dòng)力，重構(gòu)汽車

在過去，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤的“三大件”定義著傳統(tǒng)燃油車，是衡量汽車的動(dòng)力、駕駛感受和乘坐體驗(yàn)的指標(biāo)。新能源時(shí)代，新的三大件——由電機(jī)、電池、電控組成的三電系統(tǒng)，它們服務(wù)于更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化設(shè)施。

動(dòng)力，重構(gòu)汽車。電動(dòng)汽車在誕生以來的近兩百年歷史中幾經(jīng)沉浮，輝煌與沉默的背后，都是電池技術(shù)的積累。

目前，我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)，群雄逐鹿的時(shí)代，傳統(tǒng)車企和造車新勢力都在積極擁抱消費(fèi)者。渤海**研究所最近預(yù)測顯示，到2025年全球新能源車銷量有望達(dá)到2240萬輛，滲透率將超過40%。

新能源汽車的浪潮已成大勢，但電池技術(shù)的改進(jìn)依舊任重而道遠(yuǎn)。唯有補(bǔ)足電池這節(jié)短板，再用優(yōu)勢碾壓，才能真正碾壓傳統(tǒng)燃油汽車。但這個(gè)漫長的過程中依舊有很多未知，考驗(yàn)每個(gè)普通消費(fèi)者的同時(shí)，更是考驗(yàn)著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)角色。